C’est avec M. Charles Henri Brizard, Administrateur, depuis  42 ans membre de  l’AMTUIR (Association pour le Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux) que nous effectuons cette visite.
L’AMTUIR a été créée en mars 1957 par des bénévoles et ne fonctionne que grâce à des bénévoles. Son siège social est et demeure à Paris alors que les locaux pour les véhicules ont déménagé : installés d’abord à Malakoff puis à St Mandé, ils sont actuellement à Colombes dans d’anciens bâtiments de la Marine Nationale (qui avait succédé ici en 1946 à la Cie aérienne Amiot) ; ils devraient trouver leur emplacement définitif l’année prochaine à Chelles (77) où les particuliers devraient pouvoir accéder, alors que seuls les groupes peuvent les visiter actuellement.
Comme son nom l’indique, elle concerne tous les transports en commun en France bien que le matériel parisien soit majoritaire pour l’instant.
Les transports publics  sont nés à Nantes sur l’initiative d’un commerçant, Stanislas Baudry, dont le centre de bains était en dehors de la ville. Il eut l’idée de proposer à ses clients et futurs clients (c’est ce qu’il espérait en tout cas) une voiture à chevaux dont le point de départ était situé devant le magasin d’un chapelier appelé OM, ce qui lui aurait donné l’idée d’appeler ce moyen de transport « omnibus » (le Petit Larousse, quant à lui, revendique une origine latine !).
L’idée fit son chemin et en 1855 est créée à Paris la Compagnie Générale des Omnibus (C.G.O.), résultat de la fusion de divers concurrents.
En 1873 la C.G.O. est à la tête de tramways circulant dans Paris alors que la Cie des Tramways dessert la banlieue.
En 1879, Nantes est la première ville de province à adopter le tramway.
D’abord hippomobile, puis à vapeur dans certaines régions, c’est la motrice de système Mekarski (à air comprimé) qui est le plus communément utilisée avant l’utilisation de l’électricité.
En 1900, création du métro parisien  géré par la Cie du Métropolitain de Paris (C.M.P.) composé de voitures en bois de 1ère et 2ème  classe. Prévu pour l’inauguration de l’Exposition Universelle à Paris le 14 avril 1900, il ne commencera à fonctionner que le 19 juillet 1900.
Le 10 août 1903, l’incendie au métro Couronnes, qui causa de nombreux morts, entraîne la modification de la configuration des quais de stations et celle des motrices (partie métallique pour la cabine du conducteur). Ce type de voiture sera réformé en 1931.
En 1906, premiers autobus P2 (150 exemplaires) : le chauffeur est à l’extérieur de la cabine des usagers, cette dernière étant surmontée d’un étage, couvert mais ouvert sur les côtés, c’est le bus à impérial. Manque de stabilité et/ou manque d’attrait pour les passagers et passagères (qui a l’époque, ne l’oublions pas, sont vêtues de manière peu pratique pour monter un escalier en colimaçon) ? L’impérial est vite abandonné mais l’autobus connaît un grand succès.
L’électrification du réseau des tramways s’achève en 1914 (à l’exclusion du Paris – Arpajon, à vapeur, et du funiculaire de Belleville).
Tout comme les taxis, les autobus sont réquisitionnés pour conduire les combattants à la bataille de la Marne pendant la 1ere guerre mondiale et, pour s’adapter aux conditions difficiles de l’époque,  les bureaux d’études Schneider sortent en 1916 un modèle équipé d’un moteur Solex : 1233 véhicules sont exploités. Les roues sont munies de bandages (les pneumatiques n’apparaîtront qu’en 1928).
En 1921, la C.G.O. et d’autres compagnies indépendantes fusionnent pour former la S.T.C.R.P (Sté de Transports en Commun de la Région Parisienne) qui se trouve à la tête de 1.856 motrices de tram, 852 remorques et 734 autobus.
En 1927, arrivent les autobus à plate-forme fabriqués par Renault. Deux agents sont de faction sur la plate-forme pour actionner la clochette de départ, fixer la chaîne qui barre l’entrée, aider à la montée et à la descente, vendre et contrôler les billets.
En 1937, les tramways sont supprimés à Paris : sous prétexte de circulation envahissante, ce moyen de transport est considéré dangereux !
Le métro avait eu du mal à plaire au début. Il est alors géré par deux compagnies différentes : la C.M.P., qui alimente ses trains en électricité par le sol, et le Cie Nord –Sud qui le fait par voie aérienne (caténaires).
Du 25 août 1939 au 1 septembre 1939, nouvelle réquisition de 2.500 autobus pour le transport des troupes. Nouvelles conditions difficiles et nouveaux carburants :  les autobus parisiens se voient dotés d’un dôme dans lequel sont stockés 20 m3 de gaz naturel non comprimé alors que les autobus de banlieue utilisent d’autres systèmes de gazogènes. Ils sont de marque Renault ou Panhard.
A la Libération, il n’y a plus que 700 à 800 autobus en état de rouler. Il  faut mettre en place un plan pour arriver à 2 000 véhicules exploitables : on bat la campagne (jusqu’en Russie !) pour récupérer des épaves qui seront remises en état. De plus, un certain quota de véhicules est affecté aux américains, à la Croix Rouge pour le rapatriement des prisonniers qui sont encore en province et encore à la zone d’occupation française en Allemagne, ce qui rend le manque plus criant…
Un essai de trolleybus à Paris (Porte Champerret) et en banlieue (Bezons), rencontrent peu de succès alors qu’en province – privée d’autobus pendant la guerre – c’est un succès immédiat.
En 1947, le conducteur d’autobus est enfin à l’abri ! En province, les autobus se multiplient de 1947 à  1948.  
En 1948, la C.M.P.et la S.T.C.R.P. fusionnent pour former la R.A.T.P. (Régie Autonome des Transports Parisiens).
Entre 1968 et 1970 les autobus à plate-forme sont retirés de la circulation à Paris (à noter qu’en province les plates-formes étaient carrossées).
Le tramway, si décrié à une époque, fait son retour en région parisienne le 6 juillet 1992 (mise en service de la ligne T1 : St Denis – Bobigny) et malgré certaines réticences continue sa progression.
Quant au métro parisien, la première ligne automatique a été ouverte en 1998 (ligne 14, dite « Météor »).
Dans l’immense hangar où nous déambulons, nous voyons des exemplaires réhabilités ou en attente de remise en état par les bénévoles, de voitures aussi diverse que :
 autobus Berliet PCMRE de 1968 à 2 étages (il n’y en eut que 23 retirés de la circulation en 1977)
 élément de tramway à crémaillère
 autobus à trois caisses (mis en place à Bordeaux, il n’y en eut que 11 car ils étaient fort peu maniables : obligation de circuler en ligne droite)
 autobus Chausson
 autobus SOMUA – Panhard (vert et jaune) utilisé de 1948 à 1964
 trolley rouge et blanc qui, d’abord utilisé à Paris, fut vendu à la ville de Grenoble
 voitures RATP tout en bois ou avec partie métallique (cabine du conducteur) (NB : contrairement aux autres véhicules, la R.A.T.P. reste propriétaire des voitures qu’elle confie à l’AMTUIR
 motrice de 1879 système Mekarsky
 et beaucoup d’autres véhicules (autobus/tramways) français ou étrangers.
A noter que la durée de vie de véhicules bien entretenus est de 40 ans.
L’AMTUIR a récupéré un tramway d’Hagondange (57) lequel, rénové, devrait rouler pour l’inauguration du tramway parisien sud (boulevards des Maréchaux).
Il n’y a pas que des anciens de la R.A.T.P. dans cette association, même s’ils sont majoritaires, il y a également des jeunes passionnés pas la mécanique et venant de bien d’autres horizons, tel  notre guide qui en tant qu’ancien publiciste – graphiste se charge de refaire à l’identique les plaques publicitaires existant à l’époque sur les véhicules.
Comme toute association, l’AMTUIR n’a pas les ressources nécessaires pour mener à bien toutes ses actions et la location de certains de ses véhicules (avec chauffeur) est une source de revenu complémentaire bienvenue (films d’époque, évènements de particuliers, etc.).